Segunda-feira, Maio 28, 2018
Inicio Blog

Ensaio Opel Karl Rocks: muito divertido

0

Fez-se SUV a partir de um citadino com a ajuda de uns plásticos e uma altura ao solo maior. Será que, de repente, temos aqui um rival do Kia Picanto ou um competidor á altura do divertido Suzuki Ignis?

[quote align="right" color="#999999"]O alvo do Karl Rocks é o Suzuki Ignis. Resta saber é se você está disponível para pagar mais 650 euros para ter um Karl Rocks, face ao modelo normal. A decisão é sua, mas eu acho que vale a pena![/quote] O Karl é o modelo que da Opel para o segmento dos citadinos, posicionando-se abaixo do Corsa. Não tem tido sucesso por aí além porque por terras lusas os citadinos são encarados como carro de pobre. Va lá saber-se porquê… Até porque, diga-se, o Karl é um bom exemplo do que deve ser um citadino. Agora ganhou o apelido de Rocks porque, tal como sucedeu com o Adam – a outra face da moeda oferecida ao mercado nos citadinos, aqui menos urbano e mais glamouroso – ganhou uns plásticos que lhe alteram a fisionomia. Não pense que vai conseguir andar com o Karl Rocks por cima de muitas “rocks” (pedras) porque não é essa a função. Sim, tem uma maior altura ao solo. Sim, tem umas placas a fingir proteções inferiores. Sim, tem os para choques pintados de negro e, sim, tem as cavas das rodas protegidas com plásticos… pretos. O para choques dianteiro foi redesenhado, as jantes de 15 polegadas têm novo desenho e no interior há tecido exclusivo para os bancos e um pouco mais de cromados. Não há mais diferenças no interior, ficando o grosso da mudança no exterior. Deseja a Opel reforçar a sedução a clientes mais jovens que se revêm num espirito mais livre e aventureiro. Porém, essa liberdade de estilo de vida não pode ser levado a peito com o Karl Rocks porque ele não chega muito mais que o caminho para a praia ou para o monte alentejano.

Veja quanto lhe pode custar este Opel Karl Rocks

[xyz-ihs snippet="Simulador Cetelem v2"]

Por baixo do manto tudo é igual, exceção feita aos 18 mm a mais na altura ao solo que não conferem ao Karl Rocks andar fora de estrada, como já disse, mas permite que tenhamos aquela sensação de estar sentados mais acima do que num carro normal. Afinal, aquilo que a maioria gosta, não é verdade? Como dizia, por baixo do manto, o Karl Rocks mantém o bloco de 1.0 litros a gasolina com curtos 75 CV, caixa manual de cinco velocidades e, também, a suspensão dianteira do tipo McPherson e o eixo de torção na traseira. Por isso mesmo, há poucas diferenças no que toca á utilização do Karl Rocks face ao modelo norma. Ou seja, é um puro citadino com performances limitadas – mas mais que suficientes para o ambiente em que habita prioritariamente – sem qualquer intenção de ser uma referência no que toca ao comportamento. Apesar disso, sendo ligeiro, compacto e competente o suficiente, o Karl Rocks consegue escapar-se por entre a malha do tráfego. A maior distância ao solo não provoca nenhuma alteração ao que é o Karl de base. O outro lado da moeda está na belíssima visibilidade para todos os lados, uma direção leve e suave de utilizar com generosa desmultiplicação que muito ajuda na hora das manobras. Enfim, um SUV citadino que não passa de um citadino disfarçado. Porém, com gosto, diga-se. Como referi acima, o interior do Karl Rocks não tem muitas diferenças para o Karl. O que são boas notícias, pois um dos melhores interiores do segmento é mesmo o do Opel, a par do Kia Picanto, por exemplo, e melhor que o Suzuki Ignis. O estilo é semelhante ao que a Opel implementou no Corsa, no Astra, enfim, na sua gama de produtos, com grande funcionalidade e facilidade de utilização. O sistema de áudio é suficiente oferecendo ligações Bluetooth, tomadas USB e AUX e, ainda, como opcional – instalado no modelo de ensaio – o rádio InteliLink 4.0 com ecrã sensível ao toque. Um opcional que vale a pena pois fica por 300 euros. Junta-se a este valor, no carro ensaiado, a pintura metalizada (400 euros) e vidros traseiros escurecidos (150 euros). No que toca ao espaço disponível, pode parecer incrível, mas é possível arrumar cinco pessoas dentro do Karl. É verdade que o quinto elemento tem de ser magrinho e capaz de se aguentar a ser amachucado pelos outros dois, mas a verdade é que cabem. Naturalmente, é mais avisado levar apenas quatro pessoas, e aqui há espaço suficiente para todos sem problemas nenhuns. A bagageira tem 206 litros, que não sendo a referência do segmento, é uma capacidade muito interessante para o segmento. Há uma diferença que é inesperada, mas que resulta da maior altura ao solo que não se repercute no comportamento: o consumo aumenta ligeiramente, 0,2 litros a cada centena de quilómetros. Ainda assim, o Opel Karl Rocks mantém-se dentro de valores muito razoáveis com um valor final, em ciclo NEDC, de 4,7 l7100 km.

Veredicto

Eu achei o carro muito divertido com este pacote mais radical. Não porque este Karl esteja diferente, mas porque o carro ganha outra vida e deixa de ser sensaborão como o Karl normal. O que foi adicionado à carroçaria e ao interior, adicionou carácter ao citadino da casa alemã, mas não esperem algo de transcendente. O Karl está mais giro, divertido, mas na base está tudo na mesma. O alvo deste Karl Rocks é, claramente, o Suzuki Ignis já que o Kia Picanto X-Line é um carro melhor que o Karl, sem dúvida. Resta saber é se você está disponível para pagar mais 650 euros para ter um Karl Rocks, face ao modelo normal. A decisão é sua, mas eu acho que vale a pena!

FICHA TÉCNICA

Opel Karl Rocks

Motor 3 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3) 999; Diâmetro x curso (mm) 73 x 79,5; Taxa compressão 10,5; Potência máxima (cv/rpm) 75/6500; Binário máximo (Nm/rpm) 95/4500; Transmissão e direcção Tração dianteira, caixa manual de 5 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente tipo McPherson; eixo de torção; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura 3675/1604/1476; distância entre eixos 2385; largura de vias (fr/tr) 1410/1418; travões fr/tr. Discos; Peso (kg) 864; Capacidade da bagageira (l) 206/1013; Depósito de combustível (l) 32; Pneus (fr/tr) 185/55 R16; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 13,9; velocidade máxima (km/h) 170; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 3,9/5,6/4,5 (consumo real medido 5,9 l/100 km); emissões de CO2 (g/km) 104; Preço da versão ensaiada (Euros) 13.740

Ler Mais em: Auto Monitor

Mundial Superbike – Donington – V D Mark dobra

0

Foi uma segunda corrida sensacional, que acabou por produzir um pódio muito diferente do habitual…

Ler Mais em: Andar de Moto

Mundial Supersport – Donington- Cortese, depois de intensa luta

0

Ao contrário do esperado, Cluzel não viria a vencer a corrida de Supersport, depois de conseguir a pole, atribuindo o seu segundo lugar a uma escolha errada de pneus.

Ler Mais em: Andar de Moto

António Maio e Arnaldo Martins lideram a 30ª Baja de Reguengos

0

Sebastian Bühler e Salvador Vargas não foram autorizados a participar

Ler Mais em: Andar de Moto

Dakar 2019 apresentado em Reguengos de Monsaraz

0

Conhecida que foi há poucos dias a decisão tomada pela ASO de organizar o Dakar 2019 exclusivamente no Peru a prova sul americana teve já honras de apresentação em Portugal.

Ler Mais em: Andar de Moto

Mundial de Superbike – Donington – Holandês VD Mark, contra todas as expectativas

0

Desde 2012 que nenhum piloto não-britânico vencia em Donington Park e julgando pelas sessões de Treinos e Superpole, poucos teriam previsto que isso mudaria hoje na Corrida 1.

Ler Mais em: Andar de Moto

BMW Motorrad Concept 9cento

0

Um conceito de design inovador apresentado no Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2018

Ler Mais em: Andar de Moto

Primeiro ensaio Alpine A110 “Premiére Edition”

0

Curto. Muito curto, não mais de uma dezena de quilómetros num par de voltas ao Autódromo do Estoril. Mas mesmo assim… que grande carro é o Alpine A110.

[quote align="right" color="#999999"] Tudo no Alpine anda um pouco em contramão com o que é moda – carro pequeno, dois lugares, pouca potência, suspensões sem eletrónica e aerodinâmica discreta – e alguns que seguem muito as modas, podem não gostar e até apontar os 66 mil euros como um fator negativo. Eu?! Adorei o Alpine A110!!!![/quote] Está lá tudo! A forma, a função, a ideia, tudo o que Jean Rédélé pensou quando decidiu criar o A110 Berlinetta está expresso nesta versão moderna de um carro absolutamente apaixonante. E posso dizê-lo porque, apesar de quase me terem metido lá dentro com uma calçadeira, tive o privilégio há alguns anos de experimentar, brevemente, uma Berlinetta original. Um carro leve, compacto (pequeno mesmo!) com motor central traseiro, pouca potência, mas um comportamento fabuloso embora não ao alcance de todos. E acreditem que nem sequer me esforcei, tal o receio de danificar tão bela máquina. Mas deu para perceber que ao mínimo erro da nossa parte, morde-nos com vigor. A reencarnação do A110 Berlinetta, cinquenta e sete anos depois de ter sido lançado por Jean Rédélé, é um carro fabuloso. O estilo não foi desenhado por Giovanni Michelotti, como o original, mas as pistas estão lá todas… os faróis dianteiros a liderarem uma frente mergulhante onde estão dois faróis suplementares integrados, o corpo central puxado á frente, a traseira com ancas largas e farolins a toda a largura, cavas das rodas generosas bem preenchidas, enfim, é fácil reconhecer o A110 Berlinetta neste moderno A110.

Veja quanto é que lhe pode custar este Alpine A110

[xyz-ihs snippet="Simulador Cetelem v2"]

Tal como no original, há apenas dois lugares – no modelo que serviu de base a este curto ensaio, os bancos eram fixos, ou seja, as costas não tinham afinação – e atrás das costas está o bloco de quatro cilindros com 1.8 litros sobrealimentado, igualzinho ao do Renault Megane RS, mas aqui com menos potência, 252 CV. Isto porque Jean Rédélé sempre defendeu que mais importante que a força bruta (leia-se potência) era a leveza e a agilidade. Para isso, o bloco do Alpine recebeu uma admissão específica, um turbo novo, sistema de escape diferente e o mapa do motor. Ora, a Alpine “descafeinou” o bloco do Megane RS e atirou-se ao peso do carro. E depois de terminado esse assalto, o A110 pesa apenas 1103 quilogramas! Isto na versão mais bem equipada… Só para perceberem, são menos 300 quilogramas, sim leu bem, 300 quilogramas, grosso modo, que um Porsche Cayman ou um Audi TT, os seus mais diretos rivais. Wow! A questão que se levanta imediatamente é: como é que a Alpine conseguiu fazer um carro onde não faltam confortos como o ar condicionado, vidros elétricos e sistema de info entretenimento? Primeiro porque começaram o carro a partir de uma folha em branco. Depois, espalhou alumínio pelo chassis, pela carroçaria, pela suspensão, enfim, há alumínio em todo o lado. Este é um dos segredos. O outro é o bloco de 4 cilindros com 1.8 litros que é levezinho, também. Não há caixa manual, apenas uma Getrag de sete velocidades de dupla embraiagem e aqui houve um compromisso, pois uma unidade manual seria mais leve. Mas esta terá sido a única opção que não teve como guia a economia de cada grama. Busca essa que, como já disse, deu direito a um carro com tudo dentro a ficar nos 1100 quilos. Não tendo muito tempo em pista, dediquei-me a oljar para os detalhes. Meu Deus! estes rapazes da Alpine tornaram-se, mesmo, uns picuinhas. Por exemplo, para os travões, recorreram à Brembo, mas pediram aos italianos para falarem com a Bosch e integrarem o software do ABS e da travagem na Unidade Central de Controlo (ECU) do carro, evitando, assim, colocar mais uma caixa com mais uma ECU. Poupança? Um kilo! Nas rodas traseiras não há uma segunda maxila no disco de travão para o travão de mão. O mecanismo está incluído na maxila principal e, desta forma, foram poupados 2,5 quilogramas. Todas as abraçadeiras e tubos metálicos são feitos em alumínio e com isso foi possível tirar sete gramas em casa abraçadeira e 12 gramas em cada tubo. Contas feitas, foram reduzidos mais de dois quilos só nestes acessórios. Integrando as juntas homocinéticas no braço superior de controlo da suspensão e não num nicho extra, permitiu poupar 300 gramas em cada canto do carro, ou seja, 1,2 quilos no total. Mas, olhemos para o interior do A110. Tem dois bancos integrais sem regulação das costas, feito pelo especialista italiano Sabelt. Cada um pesa, apenas, 13,1 quilogramas, exatamente metade do peso dos bancos Recaro utilizados no Megane RS! Enfim, os exemplos não têm fim e encontramo-los um pouco por todo o carro, fazendo jus ao pensamento de Jean Rédélé como deve ser um carro desportivo. A abordagem pelo peso baixo e motor potente mas sem ser agressivo permite que a Alpine reclame um consumo médio de 6,1 l/100 km (que, naturalmente, não pude comprovar) e emissões de 136 gr/km, com uma aceleração 0-100 km/h de 4,5 segundos. Um Porsche Cayman gasta bem mais (média reclamada de 7,9 l/100m km), polui mais e é mais lento na aceleração 0-100 km/h com meros 5,6 segundos, ou seja, mais 1,2 segundos. Já o Audi TT, mesmo com tração integral e 310 CV não vai além dos 4,9 segundos dos 0-100 km/h. Só para se perceber a excelência do trabalho dos homens da Alpine. Para ser leve, o A110 tinha de ser um carro pequeno, tal como o original era. Peguei na fita métrica – agora há umas aplicações no smartphone que fazem o mesmo papel… – e, porque estava perto de mim um A110 Berlinetta original, medi-o. Claro que depois vim confirmar mas o modelo de 1961 media 4,05 metros de comprimento, 1,5 metros de largura e pouco mais de um metro de altura, com uma distância entre eixos de 2,271 metros. Um carro perfeitamente compacto, estreito e muito baixo. Acreditem que sempre experimentei alguma dificuldade para entrar dentro dele, mais ainda se tiver um “rol bar”… Adiante! O A110 de 2018 continua compacto: tem 4,18 metros de comprimento, 1,79 metros de largura e 1,25 metros de altura com 2,42 metros entre eixos. Voltamos à comparação com os rivais. O Cayman tem 4,38 metros de comprimento, 1,8 metros de largura e 1,29 metros de altura com 2,47 metros entre eixos, já o TT da Audi tem 4,19, 1,83 e 1,34 metros, respetivamente, comprimento, largura e altura, com 2,5 metros de distância entre eixos. Por via das suas dimensões compactas, o A110 não é dos carros mais práticos e também não o encoraja a grandes viagens. Há dois porta bagagens, é verdade, mas o da frente tem 100 litros de capacidade e o traseiro apenas 96 litros acedidos por uma portinhola e não por um convencional capô. Curiosamente, por dentro, não é acanhado e o estilo é muito agradável. A consola central flutuante onde estão os três botões D N R (Drive, Neutral, Reverse) para seguirmos em frente, colocar em ponto morto ou fazer marcha atrás, o botão para ligar o motor, o travão de mão elétrico (não gostei!!!) e os comandos dos vidros é uma delicia. O painel de instrumentos é digital e assume várias configurações consoante o modo de condução e no volante do mais belo efeito – de dimensões corretas e boa pega – está o botão que dá acesso direto ao modo Sport. Atrás do volante estão as patilhas da caixa de velocidades, uma vez mais pequenas porque a Renault insiste, de forma ridícula, usar um satélite para o controlo remoto do sistema de áudio. Já era hora da Renault, e a Alpine perdeu aqui uma bela ocasião para isso, deitar fora o velho satélite e escolher outra forma para controlar o sistema de som. Eu sei que esta é uma forma barata de resolver o problema, mas que Diabo! o A110 merecia umas patilhas como deve ser! Por cima dos comandos da climatização, iguais aos de um Clio ou de um Nissan, está uma larga saída de ar e um teclado onde estão os botões que desligam o sistema “Stop/Start” e o controlo de estabilidade, ligam os quatro piscas e trancam as portas. Flutuante, o ecrã do sistema de infoentretenimento, onde temos acesso a várias coisas como sistema de navegação, áudio, monitorização da mecânica e mais algumas coisas. O ambiente a bordo é, decididamente, desportivo e a forma como o interior está feito não deixa nada a desejar face aos seus rivais. A qualidade não faz jogo igual com Porsche e Audi, até porque se nas portas e no tabliê os plásticos são suaves ao toque, a parte inferior de ambos nem por isso e parecem vindos de modelos menos requintados. O equipamento é muito completo neste “Premiere Edition”, mas como destes já não há, os próximos Alpine A110 vão-se declinar em Pure e Legend, o primeiro mais, digamos, burguês, o segundo mais desportivo. Preços? Não há ainda! Analisado de fio a pavio este A110, estava chegada a hora de cumprir a volta atrás do “Pace Car”, voltar ás boxes, cumprir a volta de saída, passar pela linha da meta e regressar às boxes logo de seguida. Pouco mais de duas voltas… Primeiro: a posição de condução é boa, mas o banco Sabelt com as costas fixas não me deixou confortável. Depois, a visibilidade não é grande coisa, pois para trás o óculo traseiro é amplo, mas a forma da carroçaria, não ajuda, para diante o para brisas é estreito. Colocado o motor a trabalhar, estando em pista e tendo recebido ordem para não engajar o modo Track, o modo Sport era o óbvio. Claro que me distrai, vejam lá, e pensando que estava a trancar as portas desliguei o controlo de estabilidade…. Quando sai das boxes não tive tempo para pensar muito, pois o tempo era curto. Ainda assim, preparei-me, mentalmente, para enfrentar um carro muito leve, com predominância do peso no eixo traseiro (44 – 56% respetivamente, frente a atrás) e que não é muito largo. Primeira constatação: o motor no modo normal é… banal. No modo Sport, ganha rouquidão e as notas musicais saídas dos escapes incluem os “broop, broop”, “paw, paw”. Ao contrário do que sucede, por exemplo, com o Alfa Romeo 4C, o A110 oferece direção assistida. E não é demasiado direta como agora é moda. Não oferece grande sensibilidade e precisava, digo eu, de um pouquinho mais de peso. Como disse, só andei no modo Sport e assim o A110 mostra-se simplesmente fabuloso! Ao contrário do que sucede com o Cayman, o barulho do motor é falso, mas não de uma forma que irrite, o que é um ótimo sinal. Não há botão para regular os amortecedores pilotados, apenas duplo triângulo sobreposto nas quatro rodas. Não faço a mínima ideia de como será o carro em estrada aberta, mas no Autódromo do Estoril, o Alpine mostrou-se absolutamente equilibrado. Não é absurdamente duro, não é agressivo, não é intimidante pois desligando o ESP, as saídas de traseira são, perfeitamente, controláveis e o baixo peso permite que os travões funcionem de forma perfeita deixando-nos chegar acima dos 210 km/h ao final da reta da meta do Estoril e travando já perto dos 150 metros, a traseira abane, mas… não se mexa em demasia, autorizando entrar na curva um com uma ligeira deriva ás quatro rodas que ajuda a inserir o carro. O Alpine A110 sobe os corretores sem nos magoar as costas, mas com um bom controlo dos movimentos da carroçaria, graças a um curso de suspensão maior que, por exemplo, no Alfa Romeo 4C. Não é perfeito neste caso face ao Alfa Romeo e nas duas voltas ao circuito, a traseira fugiu um pouco na entrada da parabólica interior, na Orelha e no Tanque (que saudades de fazer aquela curva!). Palavra final para a caixa de velocidades que, não sendo fabulosa, é muito agradável de utilizar, com relações ajustadas para uma boa utilização, mesmo que nas reduções tenha algumas hesitações. Nada de preocupante, pois deixa-nos ir ate ao limitador d motor e se nos esquecemos de passar, ela faz isso por nós.

Veredicto

O Alpine A110 respeita as raízes da marca e para o regresso, vinte e três anos depois, a marca de Dieppe acertou à primeira! Mesmo que tenha de fazer muitos mais quilómetros para ter uma ideia mais profunda. Certo é que o carro é lindo, está muito bem pensado – os detalhes de acessibilidade e de praticabilidade são tão importantes aqui como uma viola num enterro – e em circuito tem um comportamento fabuloso. Tudo no Alpine anda um pouco em contramão com o que é moda – carro pequeno, dois lugares, pouca potência, suspensões sem eletrónica e aerodinâmica discreta – e alguns que seguem muito as modas, podem não gostar e até apontar os 66 mil euros como um fator negativo. Eu?! Adorei o Alpine A110!!!!

FICHA TÉCNICA

Alpine A110

Motor 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3) 1798; Diâmetro x curso (mm) 79,7 x 90,1; Taxa compressão nd; Potência máxima (cv/rpm) 252/6000; Binário máximo (Nm/rpm) 320/2000; Transmissão e direcção Tração traseira, caixa automática de dupla embraiagem de 7 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente duplo triângulo sobreposto; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura 4180/1798/1252; distância entre eixos 2420; largura de vias (fr/tr) 1556/1553; travões fr/tr. Discos vent.; Peso (kg) 1103; Capacidade da bagageira (l) 196; Depósito de combustível (l) 45; Pneus (fr/tr) 235/40 R18; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 4,5; velocidade máxima (km/h) 250; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) – / – /6,1; emissões de CO2 (g/km) 138; Preço da versão ensaiada (Euros) 66.000 (já esgotados)

Ler Mais em: Auto Monitor

Mundial SBK, Donington – Kawasaki domina treinos

0

Ou um ou outro dos colegas de equipa da KRT estiveram sempre à frente das várias sessões de treinos do fim-de-semana, chuva ou sol.

Ler Mais em: Andar de Moto

Motos e Cinema no Lisbon Motorcycle Film Fest 2018

0

O Cinema S. Jorge em Lisboa vai ser palco de motociclismo nos próximos dias 1, 2 e 3 de Junho.

Ler Mais em: Andar de Moto